¨ï¼ˆPDF:718KB), 東京メトロ公式アプリのご紹介. 東京地下鉄(東京メトロ)発足後の2004年度製造の第40 - 43編成が13次車に該当する。 このグループは「新技術を採用した次世代形通勤車両」・「今後の標準車両」として 東葉高速鉄道 と共同開発したもの … 2020年10月10日~11日、丸ノ内線向け2000系電車の中野第27編成(2127f)が、製造元の日本車輌製造豊川製作所を出場し、豊川駅から根岸駅まで甲種輸送された。 2020年10月10日~11日、丸ノ内線向け2000系電車の中野第27編成(2127f)が、製造元の日本車輌製造豊川製作所を出場し、豊川駅から根岸駅まで甲種輸送された。 東京地下鉄株式会社(とうきょうちかてつ、英: Tokyo Metro Co., Ltd. )は、東京地下鉄株式会社法に基づき、東京都区部およびその周辺地域(埼玉県と千葉県の一部)で地下鉄を経営する日本の特殊会社たる鉄道事業者である 。 愛称は東京メトロ。. 年にわたって蓄積したノウハウをベースに極めて安全で安定した高密度な運行を実現し、現在でも新型車両の積極的な導入や、最先端の技術を取り入れることで国際都市、東京の交通を支えるライフラインとして常に進化していきます。, ここからサイト共通メニューです, コーポレートアイデンティティ, サステナビリティに対する考え方, サステナビリティ重要課題(マテリアリティ), Theme1 地下鉄を安全に、そしてつよく, Theme2 一人ひとりの毎日を活き活きと, Theme3 東京に多様な魅力と価値を, Theme4 地球にやさしいメトロに, Theme5 新たな時代を共に創る力を, 東京メトロ公式アプリのご紹介. 東京メトロは、長年にわたって蓄積したノウハウをベースに極めて安全で安定した高密度な運行を実現し、現在でも新型車両の積極的な導入や、最先端の技術を取り入れることで国際都市、東京の交通を支えるライフラインとして常に進化していきます。 今回はこれまでの東京メトロ車両の譲渡実績をご紹介いたします。 2016年7月14日 「ホームベンチリニューアル」編 東京メトロでは、2016年6月までに整備可能※な全ての駅(全140駅)のベンチをリニューアルしました。 車内ドア上のパンチネット部分がそのセンサである。, 放送は相手会社の仕様で東西線内とは異なっているが、車両により放送内容に差異が見られる。, また、車外案内用スピーカーを搭載しており、車掌による車外放送が使用できるほか、押しボタンによる乗降促進放送が流せる。, 民営化前は日本語のみの自動放送が05系とJRのE231系800番台で使用されていたが、細部が1 - 10次車とそれ以外で異なっていた。民営化後は放送が一新された。, 東京メトロ東西線を走る全車両でドアチャイム付の車内案内表示器がドア上に付いているが、概要は車両によって様々である。, B修施工車以外はLEDスクロール式車内案内表示器を設置しており、設置位置については1 - 7次車では側扉上部の中央部であるが、8 - 12次車では表示器の横にドアコックがある関係で左に寄って設置されている。1 - 12次車は全扉上部の設置であるが、13次車だけは側扉点検蓋(鴨居部)と一体形のアルミ材へ変更され、左右交互配置(千鳥配置)となっている。全車1段表示で、16×16ドットで1文字を表示し、これを11枚並べた16×176ドットで構成される。, 8次車以降・東葉高速2000系でも東西線内と他社線内とでも多少の違いが見られ、表示内容に関しても多少異なる。, 東京地下鉄では2010年度時点では、工場検査の入場時期となる4年を基準に車両改修時期を定めている[18]。, 05系(05N系以外)では2000年(平成12年)からC修工事を実施している。施工内容はラインカラーの貼り替え、床材の張り替え、ゴム材、シール材の交換などである[19]。また、6・7次車では前述の内容に加え、冷房装置の交換や補助電源装置の改良なども施工している。, 東西線用については第14編成において落成から20年以上が経過したため、2012年度より大規模改修工事を開始している[20][21]。なお、05系初期車(第01 - 13編成)については15000系を導入することで置き換えが実施されたが、第14編成以降の車両については今後も使用を継続する予定[20]であり、第15 - 18編成についても2013年度以降に年間1本ずつ改修されている[22]。その後、5次車も、2014年の第18編成を皮切りに、2015年に第16編成、2016年に第15編成、2017年には第17編成に施工した。制御装置もVVVFインバータに更新されたため、第17編成のB修を以って東西線で運用される車両は全てVVVFインバータ制御に統一された。その後2019年には第21編成が6次車初の大規模改修工事を完了し試運転を行ったが、第14 - 18編成とは施工内容が多少変更されている。, 千代田線用については、従来北綾瀬支線で使用してきた5000系および6000系ハイフン車の車両老朽化、また2014年(平成26年)3月15日ダイヤ改正に伴う運用数増への対応として東西線で使用されていた05系に大規模改修工事を実施し千代田線北綾瀬支線用に改造した[23] 。その後、2014年4月28日より千代田線北綾瀬支線での営業運転を開始している[1]。, 東西線用の車体外観については05系8次車の仕様に近づけるため、ラインカラー帯の配色変更を実施したほか、前面下部に排障器(スカート)を設置した[20]。第21編成以降は排障器の形状が変更されている。前面の車両番号表記ついては、従来配置されていた非常扉上部には地上設備とのデータ送受信機器を設置したことに伴い、非常扉下部への配置に変更された[20]。車外の前面・側面行先表示器は3色LED方式を種別表示をフルカラーLED、行先表示を白色LED表示に更新した[24]。, 千代田線用のラインカラー帯は同線で運用されている16000系と同じ緑色系の3色帯に貼り替え、合わせてホームドアのあるホームからも見えるよう側窓上部にも新たに貼り付けしている[23]。同線用も前面の車両番号表記ついては、従来配置されていた非常扉上部に車上CCTV(ホーム監視用モニター)の映像受信用のミリ波受信装置を設置したことに伴い、非常扉下部への配置に変更された[23]。前面行先表示器は8色カラーLEDに更新している[23]。, 車内は化粧板、客用ドア、床敷物の取り替えが実施されており[25]、東西線用の内装カラーは15000系ベースとしたライトグレー系とした[20]。床敷物については火災対策にも適合したゴム素材のものとなっている[20]。千代田線用は内装カラーをアイボリー系、床敷物と座席表地は紺色とした[23]。座席端部に設置した袖仕切板は大型化させているほか、各座席間にスタンションポール(縦握り棒)を新設している[20][23]。いずれもLEDの車内照明に交換された。, バリアフリーの促進を図るため、車内に車椅子スペースを新設しているほか(千代田線用の第06編成は設置済み)、各客用ドア上部(鴨居点検フタ)にはドア開閉時または乗降促進ブザー鳴動時に赤く点滅する「ドア開閉表示灯」を新設、また各客用ドア下部には車内と出入り口の識別を図る「出入口識別表示板」を新設した[20][23]。, 優先席部は座席表地の色調変更に加え、付近のつり革と座席端の袖仕切縦握り棒をオレンジ色着色として識別している[20][23]。また、優先席前のつり革高さは1,660 mmから1,580 mmへと低下させて使いやすさを向上させている[20][23]。, 車内の各ドア上部には17インチ液晶ディスプレイ (LCD・TVIS) を用いた車内案内表示器を設置した[24][23]。LCD画面は2台が設置され、左側をTokyo Metro ビジョンの広告動画用として、右側を行先案内・乗り換え案内等の旅客案内用として使用する[24][23]。, 放送装置は機器の更新を実施するとともに、車内非常通報装置については警報式から乗務員と相互に通話が可能な通話式に更新された[24][26] 。戸閉装置(ドアエンジン)は空気式だが、閉扉後に一定時間戸閉力を弱める戸閉力弱め制御機構が追加されている[24][26]。, 冷房装置はインバータ制御方式から稼働率制御方式(ON/OFF制御方式)で冷房能力58.14 kW(50,000 kcal/h)に更新した[27][26]。この冷房装置端部には車外放送用スピーカーが内蔵されている[25]。, 東西線用の乗務員室については15000系と同様の仕様・配置に一新された[20]。運転台ユニットは15000系と同等の左手操作形ワンハンドル式に変更し、乗務員の機器取り扱いの統一を図っている[20]。千代田線用の運転台ユニットは両手操作形ワンハンドルマスコンに更新し、ワンマン運転への対応として、運転台上部には車上CCTV(ホーム監視用モニター画面)を設置している。車掌スイッチについては電気的に保持する間接制御式(リレー式)に交換されている[24][26]。, 東西線用第14編成は編成におけるMT比4M6Tに変更はないが、車両の仕様を統一するため、編成形態の変更が実施されている[20]。第15編成以降のワイドドア車は1両を電装解除してMT比を第14編成にそろえている。なお、機器の更新により、起動加速度は3.0 km/h/sから3.3 km/h/sに向上している[25]。制御装置は、第14 - 18編成は千代田線16000系1 - 3次車と同等の永久磁石同期電動機(1時間定格出力205 kW)を用いた東芝製[28]のIGBT素子使用の2レベルVVVFインバータ制御(レゾルバレス・ベクトル制御・純電気ブレーキ対応)に一新した[20]。, 東西線用の制御方式は各軸個別方式の1C1M4群制御としており、個別制御の場合には制御装置本体の大形化が予想されるが、本改修車では2群分のインバータユニットを1つに集約した「2in1形」を採用することで装置本体の小型化図った[20]。歯車比は109:14 (7.79) を踏襲し、主電動機はPMSM を採用することで従来の三相誘導電動機よりも高効率での使用(従来の92 %を96 %まで向上)が可能となっている[27]。, 千代田線用の編成は東西線で使用されていた両先頭車(05-100形および05-000形)と中間車1両(05-200形)を3両編成化した[23]。編成形態(MT比)は2M1Tだが、実質的には1.5M1.5Tとなっている[23]。素子にはハイブリッドSiC(シリコンカーバイト)モジュール素子を使用したVVVFインバータ制御を採用した(PGセンサレスベクトル制御)[23]。SiCモジュール素子の採用により、装置の小型化および電力消費量の大幅な削減が図られている[26]。電動車2両中、各車とも綾瀬側から数えて3軸目は付随軸(それ以外の1・2・4軸目は動力軸)となっていることから、制御は1C3M2群構成となっている[23]。主電動機は日比谷線用03系更新車で採用した185 kW出力のかご形三相誘導電動機を採用した[26]。, 両線用ともブレーキ装置は保守性向上のため、中継弁を介した方式から各車1台のブレーキ作用装置(保安ブレーキ一体形・一部はブレーキ受信装置一体形)に集約している[27][25][26]。また、東西線用のブレーキ制御は16000系で実績のある車両制御情報管理装置 (TIS) を活用した編成単位での遅れ込め制御を採用した(編成統括回生ブレンディング制御)[27]。これはブレーキ指令 = 編成で必要なブレーキ力から全電動車(M車4両)で負担できる回生ブレーキ力を引いた不足分(空気ブレーキで補足する)を全制御車・付随車(CT車とT車・計6両)の空気ブレーキで負担する方式である[27]。, 東西線用の集電装置は編成形態の変更により、各電動車にシングルアーム式パンタグラフを1基の搭載とした(05-200形・05-800形は2基から1基へ、05-300形・05-900形は1基を新設)[27]。また、運転台のTISモニター画面でパンタグラフの上昇を確認するためのパンタ上昇検知装置を新設している[27]。千代田線用の集電装置は従来のひし形タイプを流用しながら、パンタ上昇検知装置を新設している[26]。, 東西線用の台車は東西線の走行条件(乗車定員が多い)を考慮して台車枠の改修を行い、強度の向上を図っている[24]。そのほか、走行安全性の向上を目的に各種改良が施されている[24]。千代田線用においても、上記のほか、廃車車両から電動台車枠を流用することで、すべての台車枠が電動台車枠となっている[26]。両線用とも空気圧縮機は実績のあるスクロール式コンプレッサ(吐出量 1,600 L/min)が採用されている[24][26]。この装置は周辺機器を含めて一体の箱に収めたもので、騒音低減やメンテナンス性に優れたものである[24][26]。, 東西線用の補助電源装置はDC-DCコンバータ(DDC)に代わり、IGBT素子を使用した容量 240 kVA の静止形インバータ (SIV) を編成で2台搭載した(出力電圧は三相交流 440 V )[27]。千代田線用の補助電源装置はハイブリッドSiCモジュール素子(素子容量 1,700 V - 1,200 A ・3レベル)を使用した[29]150 kVA出力の待機2重系構成の静止形インバータ(SIV)を採用している[26][29]。蓄電池は保守性向上のため、ポケット式を焼結式に更新し、合わせて車内電気機器の増加に伴い容量の増加、編成での搭載台数を3台から2台に削減している(千代田線用は編成で1台)[27][26]。, 東西線用は車両搭載機器の制御を行う車両制御情報管理装置(TIS)を15000系と同等のラダー形伝送方式に更新し、新たに車両の検査期限管理機能、パンタグラフ不一致検知機能、運転状況記録装置の代わりとしてトレインコンディションレコーダー機能が追加されている[24]。千代田線用についても、ラダー形伝送方式への更新が実施されている[26]。, 第21編成以降は16000系4次車と同等の三菱電機製IGBT-VVVFインバーター制御に更新した。, 東西線用の編成は深川検車区に所属している。東京地下鉄車の運用(列車番号の末尾がSの運用)全てに入ることができる。同じく深川に所属する07系、15000系と共通で運用されている。, 重要部・全般検査は深川工場で行われる。編成を2分割しても走行できるようになっている。なお、編成の中間に簡易運転台があるが、非先頭車を先頭に走行する場合、簡易運転台ではなく無車籍の牽引車を使用している。, 千代田線北綾瀬支線用の編成は綾瀬検車区に所属している。綾瀬 - 北綾瀬間での営業運転のほか、新木場車両基地内にある総合研修訓練センターの訓練車としても使用されている[31]。, 東京地下鉄では2009年(平成21年)度末から2011年(平成23年)度にかけてワイドドアの15000系を導入し、05系の1~4次車を置き換える予定と発表した。まず、2010年に第02・07-11編成が運用を終了し、最後まで残った第01・03-06・12・13編成も2011年夏で運用終了となった。東西線に最後まで残った編成は、第06編成で、7月18日をもって東西線から方向幕車は消滅した。また、廃車を逃れた第14編成は大規模改造の上、現在も運用されている。なお、第01・03・06・13編成は東西線での運用終了後、3両編成化改造のうえ千代田線北綾瀬支線に転用した(既述)。, 置き換えられた車両のうち第02・04・05・07 -10・12編成は除籍後にインドネシアへ譲渡されている(後述)[33] 。, また、2010年5月に第11編成のうち両先頭車2両(05-111、05-011)と05-511の3両が深川検車区行徳分室から搬出され[34]、途中東京港から神戸港まで船舶輸送された後、近畿車輛へ陸送で搬入された[35]。, 第02・04・05・07 - 10・12編成については2010-2012年中にインドネシアのPT Kereta Commuter Indonesia(以降PT KCI)へと譲渡され、4M4Tの8両で運用されている[36]。なお第07編成は2014年末に事故で廃車された。, 第40 - 43編成の中間車は、全車とも1箇所ずつ車椅子スペースまたはフリースペースがあるため、51名。, インバータ車でも第14編成ならびに後述の第25編成以降には貼り付けされていない。また、同様に日比谷線の, 固定窓には「この窓は開けられません」と表示されたステッカーが窓の上部に貼られている。, 各駅停車・通勤快速・東葉快速(2014年3月15日ダイヤ改正で廃止)はそれぞれ各停・通快・東快と表示される。, 鉄道ピクトリアル1990年10月臨時増刊号新車年鑑1990年版「帝都高速度交通営団東西線5000系(冷房改造車)」, 交友社「鉄道ファン」2005年2月号CAR INFO「東京地下鉄05系13次車」78-79頁, 鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」2000年3月号「帝都高速度交通営団05系増備車(8次車)」69頁, 日本地下鉄協会「SUBWAY」2000年3月号車両紹介「営団地下鉄 東西線05系8次車概要」65-66頁, 日本地下鉄協会「SUBWAY」2000年3月号車両紹介「営団地下鉄 東西線05系8次車概要」67-68頁, 日本鉄道車両機械技術協会「ROLLINGSTOCK&MACHINERY」2000年3月号研究と開発「東西線05系8次車の概要」, 日本地下鉄協会「SUBWAY」2004年11月号車両紹介「東京地下鉄・東西線05系13次車」28-34頁, 日本鉄道車両機械技術協会「R&m」2010年9月号「千代田線16000系車両の登場にあたって」, 日本鉄道車両機械技術協会「ROLLINGSTOCK&MACHINERY」2013年1月号研究と開発「東西線05系車両 大規模改修の概要」20-24頁, 鉄道ジャーナル社「鉄道ジャーナル」2013年2月号RAILWAY TOPICS「東京メトロ東西線の05系に更新車が登場」154頁, 日本鉄道車両機械技術協会「ROLLINGSTOCK&MACHINERY」2014年5月号研究と開発「千代田線転籍車改造工事の概要」18-20頁, 日本鉄道車両機械技術協会「ROLLINGSTOCK&MACHINERY」2013年1月号研究と開発「東西線05系車両 大規模改修の概要」26-27頁, 交友社「鉄道ファン」2013年2月号CAR INFO「東京地下鉄05系B修施行車」68-70頁, 日本鉄道車両機械技術協会「ROLLINGSTOCK&MACHINERY」2014年5月号研究と開発「千代田線転籍車改造工事の概要」21-23頁, 日本鉄道車両機械技術協会「ROLLINGSTOCK&MACHINERY」2013年1月号研究と開発「東西線05系車両 大規模改修の概要」24-25頁, 交通新聞社「鉄道ダイヤ情報」2013年1月号DJNEWS FILE「東京地下鉄 東西線05系14編成がリニューアル」, 日本鉄道車両機械技術協会「ROLLINGSTOCK&MACHINERY」2014年11月号技術レポート「SiC適用鉄道車両用補助電源装置の製品化」pp.57 - 60。, https://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=営団05系電車&oldid=80364451, 東京地下鉄では左右側面の呼称方法として、中野駅から西船橋駅方面に向かう列車を基準として右側面を「1側」、左側面を「2側」と称する。, 後に05系では前面窓へ遮光フィルムの貼り付けが実施されたが、第04編成のみ実施されなかった。, 第07編成05-407号・05-507号車のみ、比較試験のために他の分巻チョッパ車と異なる台車を使用していた(詳細は後述の, この編成は2005年(平成17年)3月から9号車の05-914に対してSS-122Aという試験台車枠が取り付けられていた。後に同編成の電動車に対してSS-122Aが取り付けられている。, 第14編成と同じく先頭車の正面下部に両側の矢印と「WIDE DOOR」をあしらったステッカーを貼り付けしていたが、1999年頃から剥がされている。, それまでの車両で搭載していたJR線用の保安装置のATS-Bは省略され、ATS-Pのみとなった。このグループの第18編成が営団最後のチョッパ制御車となった。, 基本的な乗務員室内のレイアウトや配色は第18編成までと、大きくは変更されていない。, 先頭車の車体長が200 mm長く、乗務員室扉とその隣の側扉の寸法が200 mm広い。, 6・7次車のVVVFインバータ装置は前述した東芝製(素子耐圧は2,000 V - 400 A)で、素子の冷却方式は, 車内は床材を灰色単色柄への張り替え、また側窓のカーテンを水色の模様入りに交換を実施した。, 前述のように、第24編成はアルミ・リサイクルカーと愛称が付けられ、このことを示すステッカーが車体前面・側面と車内各妻面(妻面はプレート式)に貼り付けされている。これは1993年8月に廃車となった5000系アルミ車の5453号から選別して回収された約5, リサイクルされた部品はつり手棒受け、荷棚支え材、腰掛受け(脚台基部)、屋根上クーラー用シールゴム受け、屋根構体縦桁、屋根構体垂木(たるき)、ラインデリア受け、床下機器つり枠の8点である, 8次車以降では制御装置が小形化されており、外観では7次車の3分の2程度に小形化されている。以降の装置は2側に素子冷却装置を配置し、1側にゲート制御ドライブ(制御回路)を配置している。, 05N系は完全な片持ち式座席であるのに対し、9000系のものは小型化されながらも脚台が残っている。, 乗務員室と客室の仕切りドアの着色ガラス(オレンジ色)をやめ、灰色の遮光ガラスに変更。, 冷房装置をインバータ制御方式から稼働率制御方式(ON/OFF制御方式)に変更し、さらに, VVVFインバータ制御装置は11・13次車が三菱製、12次車が日立製となっている。いずれも, 電動車比率を5M5Tと引き上げたため、編成全体出力は3,280 kWから3,300 kWとなっている。設計最高速度が120, 雨樋付近の構造が異なり、08系は側面も張り上げ屋根であるが、この編成ではそうなってはいない。なお05系でも第40編成以降では形態は異なるものの、側面も張り上げ屋根となっている。, 08系では連結面に大形の縦雨樋があるが、本系列ではそれまでの車両同様に車体埋め込み形となっている。, 第35編成はパンタグラフ降下試験に最初に使用された編成であり、運転席には、3パンタ試験車と書いてある。, 屋根までの高さ:1 - 5次車3,670 mm、6 - 10次車3,645 mm、11 - 13次車3,635 mm, 床面高さ:1 - 5次車:1,175 mm、6 - 10次車1,150 mm、11 - 13次車1,140 mm, フルカラーLED式(第14 - 18編成):各駅停車は青地、快速は赤地、通勤快速は緑地、東葉快速は橙地。, ただし第07編成の05-407号車はND-718T、05-507号車はND-718という名称の、, タイプ1:1・2次車は旧タイプの角型LEDとなる。表示方法が独特であり、停車中の一部表示が他車と異なり、次駅が「右から流れて来て止まる」(3次車以降のLEDは静止表示)特徴があった, タイプ3:8 - 12次車は片側スピーカー・片側ドアコックとなり従来と少し異なる。このタイプからは直通先の案内も行うようになった。12次車は表示器の表面処理がつや消し仕上げから光沢仕上げとなり、表示内容に東葉高速鉄道の社章も表示できるようになった。, タイプ4:13次車は別型から鴨居点検蓋一体型となり、従来とだいぶ異なる。字体も、日本語は, 号車番号は05-100形が1号車、05-200形が2号車、…、05-900形が9号車、05-000形が10号車である。, 最初の2日間(12月20日・21日)は第30編成が使用されたが、1日置いた3日目(23日・最終日)は第38編成が使用された。なお、第30編成は22日にはマークを貼ったまま朝のラッシュ時のみの運用に入っていた。, 帝都高速度交通営団「東京地下鉄道半蔵門線建設史」(本文中の08系車両の解説記事に05N系のことが一部書かれている。), 2000年3月号:帝都高速度交通営団05系増備車(8次車)(生方伸幸 帝都高速度交通営団車両部設計課), 2000年3月号 車両紹介「営団地下鉄 東西線05系8次車概要」(帝都高速度交通営団 車両部設計課 鮫島 博 著), 2004年11月号 車両紹介「東京地下鉄・東西線05系13次車」(東京地下鉄 (株) 鉄道本部 車両部 設計課 村田 博 著), 2000年3月号研究と開発「東西線05系8次車の概要」(帝都高速度交通営団 車両部 鮫島 博 著), 交友社「鉄道ファン」2013年2月号CAR INFO「東京地下鉄05系B修施行車」(資料提供・取材協力:東京地下鉄), 2013年1月号研究と開発「東西線05系車両 大規模改修の概要」(東京地下鉄(株)鉄道本部車両部設計課 石川 一 著), 2014年5月号研究と開発「千代田線転籍車改造工事の概要」(東京地下鉄(株)鉄道本部 車両部設計課 吉川裕司 著).

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